EL TRANSPORTE POR CARRETERA DEFIENDE SUS INTERESES ANTE LOS CAMBIOS COMUNITARIOS.

El Transporte por carretera se encuentra en un momento crucial desde el punto de vista normativo. La elaboración de los dos Paquetes de Movilidad puede marcar su devenir para los próximos 10 años. Y la posición española no coincide, en parte, con la que llega desde la Comisión, sobre todo en el ámbito de los viajeros. Así quedó de manifiesto en la mañana de ayer, cuando la sede del Parlamento Europeo en Madrid albergó el Seminario ‘Hacia un verdadero transporte europeo por carretera’,

Asociaciones empresariales, eurodiputados y representantes del Ministerio de Fomento, junto con empresarios de ambos sectores, tomaron parte en la jornada abordando el asunto desde la perspectiva de las mercancías y los viajeros.

Eddy Liegeois, jefe de la Unidad de Transporte por Carretera de la Comisión Europea, fue el encargado de poner sobre la mesa las temáticas a tratar, no sin cierta dosis de polémica. Nos obstante, muchos de los ponentes invitados al evento calificar su actitud de “valiente”, dadas las diferencias que se aprecian entre las posiciones comunitarias y nacionales.

Con la mirada puesta en el próximo 18 de mayo, cuando se propondrá el 1º Paquete de Movilidad (ya presentado el pasado mes de noviembre y relativo al transporte de mercancías, a los salarios mínimos y a la armonización de otras cuestiones), Liegeois inició su intervención apuntando que “cinco años de legislatura son pocos para acometer cambios normativos de tanto calado como el actual, con temas tan delicados”, pero matizó que, en el caso de este 1º Paquete, espera que haya tiempo.

'Existe mucha tensión entre los países del Este y los de Occidente. Las alianzas no facilitan la negociación'

“Queremos establecer medidas de lucha contra las empresas buzón, ordenar el transporte por debajo de las 3,5 toneladas, regular el cabotaje, consolidar los derechos sociales de empresas y trabajadores, flexibilizar los tiempos de conducción y descanso, y clarificar las distintas tarificaciones”, declaró el jefe de Unidad, por lo que “la influencia de este Paquete es enorme. Puede marcar la próxima década, y por tanto, tenemos que hacerlo bien”.

La palabra que, a su juicio, puede resumir todo el proceso es “tensión, mucha entre los países del Este y los de Occidente. Las alianzas existentes no facilitan la negociación. Por ejemplo, decisiones unilaterales como las adoptadas en Francia, Alemania o Reino Unido sobre el asunto de los desplazados tienen incidencia directa en toda la industria del Transporte, además de otros aspectos como el de los salarios mínimos” o el descanso en cabina. “Por eso, considero que las soluciones se encuentran solo en el ámbito europeo”.

En su opinión, “si todos los procesos en el Parlamento, la Comisión y el Consejo van bien, podríamos formalizar un acuerdo a principios de 2019. Son plazos ajustados, pero factibles”.

Segundo Paquete

En cuanto al 2º Paquete de Movilidad, que afecta más directamente al transporte de viajeros, reconoció que “no esperamos alcanzar un acuerdo en esta Legislatura (que concluye en 2019), ya que el debate casi no ha empezado”: la primera ponencia ante el Parlamento se espera para finales de año.

La Comisión es “favorable” de aplicar la Directiva de Desplazados al transporte por carretera, al igual que la política de salarios mínimos y el cabotaje, aunque no a los trabajadores en tránsito, pero “es necesario tomar una decisión para que no haya demora en su aplicación”. El organismo comunitario propone ciertas especificaciones para el caso concreto del Transporte, como la cifra de tres días al mes como punto de partida, que se añadirían a la necesidad “de suavizar la burocracia a la que se enfrentan los conductores, para que recaiga más en las sedes de las empresas”.

El asunto del cabotaje es complejo, con mayor incidencia en determinados países (como Bélgica, donde supone el 10% de las operaciones). Por eso, “tenemos mucho que solucionar y no es momento de liberalizar el cabotaje, aunque sí de simplificarlo. También se baraja la opción de dejarlo en un máximo de cinco días”, apuntó Liegeois, reconociendo que “el regreso a casa es esencial, por lo que debemos flexibilizar los tiempos de conducción y descanso y limitar esta práctica”.

La liberalización del transporte de viajeros fue el otro gran tema sobre el que giró el Seminario, y en el que la posición española es más contraria a las reformas que quiere incluir la Comisión. Liegeois puso como ejemplo el caso francés, en el que “existen concesiones públicas y también contratos privados, y parece que conviven bien. Los contratos privados no solo no ponen en peligro a las concesiones, sino que las complementan, generando mayor demanda además de una mayor oferta. La solución no pasa por un rechazo a los cambios, porque hay sitio para que convivan los servicios públicos con los privados”. En este sentido, recalcó que “la exclusividad es una línea roja para la Comisión Europea. Creemos que concesiones por un periodo de 10 años es un enfoque absolutista difícil de defender”, a pesar de que la posición mayoritaria del Sector español es la de defender nuestro actual modelo concesional, y parece que con los apoyos de otros grandes países.

 

FUENTE: NEXOTRANS 


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